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特斯拉在 7 月份遭遇滑铁卢，受制于扩产影响仅卖出 2.8 万辆，8 月份则凭借 7.7 万辆成功走出低谷，与 6 月份 7.89 万辆相比略有缩水，8 月环比增幅其实没有太大的指导意义，因为如果不是扩产影响，那么特斯拉极有可能冲击 8 万 +。

8 月份国产新能源新势力第一名埃安，以 2.7 万辆领跑国产新势力，但还不及特斯拉 7 月销量高，关键埃安产品系列是特斯拉的几倍，价格也更便宜。

比亚迪新能源合力拿下 17.49 万辆，数据确实高得离谱，但同样是受益于丰富产品系列和实惠价格，要论单品即战力，特斯拉目前依然是无敌的存在感，毕竟比亚迪单品包含纯电动、插电式等多种动力系统，不像特斯拉完全依靠纯电动。

从与国产新势力和比亚迪的对比来看，特斯拉赢得毫无悬念，而站在消费者角度看，好像特斯拉的 model 3 和 model Y 没有啥特别的，但你不知道的是特斯拉已经申请了 300+ 技术专利，在外观、内饰好多年没有改变的情况下，它依然牢牢地把握住市场脉搏，自动驾驶软件和售后服务网络，则是特斯拉的另一把杀手锏。

十年前的特斯拉早已开始布局二十年后的市场，开始谋划对外太空的探索了，而今天的国产新势力，一股脑的在琢磨明天我能卖几台车，能不能换个壳再搞个新品上市？特斯拉毛利率高达 32.9%，2022 年 Q1 交付新车 31 万辆，营收 187.56 亿美元，净利润 33.13 亿美元，而 2021 年特斯拉全年盈利近 360 亿美元，比亚迪只有 30 亿美元，如果比亚迪想要追逐高回报，采取涨价的策略，那么不可能实现单月破 17 万辆的目标，对于国产品牌来说，不敢涨价和追逐高利润之间的矛盾始终无法调和。

我们从不否认马斯克对于成功和利润的追求，但也要看到这一切成功的根源在哪里，当年引进特斯拉的初衷是想发挥其鲶鱼效应，带动国产新能源车的发展，当然现在来看效果比较理想，特斯拉这条鲶鱼自己也赚得盆满钵满，大家互惠互利，但这只是表象。

就在发布 Q1 财报后不久的电话会议上，马斯克宣布将投产全自动出租车，票价低于公交车、地铁等公共交通工具，未来在中国交通轨道上跑的特斯拉出租车，将给自主出租和公共交通行业造成毁灭性打击；特斯拉人形机器人擎天柱（Optimus）早于 2021 年亮相，单体价格预估在 17-30 万元区间，其供应链将大部分依托中国市场，并有望逐步取代传统人力工作，尤其是高强度工作领域；纯电动皮卡车最快将于 2023 年实现量产 ……

很难想象，特斯拉会在纯电动汽车领域衍生出更多，在汽车以外的市场创造出更多，而现在看汽车自动驾驶软件服务，是不是感觉对于马斯克来说就是小儿科级别的东西了，消费者买的不单纯是一台纯电动汽车，更多是一种拉进与未来科技距离的期待，但在国产新势力身上似乎并未看到。

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